Авиакомпании летают туда, куда летят пассажиры. А пассажиры хотят летать к нам

Авиакомпании летают туда, куда летят пассажиры. А пассажиры хотят летать к нам

Авиакомпании летают туда, куда летят пассажиры. А пассажиры хотят летать к нам

"Базэл Аэро" входит в непростой 2015 год с хорошими операционными показателями и со стабильным финансовым положением. Падение интереса россиян к зарубежным курортам только укрепит позиции Краснодарского края, поэтому проекты развития аэропортовых активов в регионе не будут поставлены на паузу, обещает генеральный директор холдинга Леонид Сергеев.

- Рекордный рост перевозок в первом полугодии, наметившийся спад в конце года - отрасль переживает драматические изменения. Как вы можете охарактеризовать ситуацию на авиарынке в целом и в своем бизнесе?

- Краснодарский край, в котором располагаются наши активы - уникальный регион. Уникальный потому, что чтобы не происходило в мире с ценами на нефть, что бы ни происходило в нашей стране с девальвацией, он всегда является уголком спокойствия и позитива. Даже в самый жесточайший кризис в Краснодаре не останавливали стройки, и теперь город - лидер в России по торговым площадям, торговым центрам. Регион идет либо с опережающим позитивным трендом, либо против общего тренда. Это определяется структурой экономики края, которая достаточно сбалансирована и имеет весомую сельскохозяйственную составляющую. Сейчас, когда импорт продовольствия сократился, растут продажи сельхозпродукции, и экономика получает дополнительный импульс для развития. Что немаловажно, в регионе есть земли, на которых можно развивать сельское хозяйство, и есть успешные, уже состоявшиеся холдинги, которые готовы к расширению.

Схожая ситуация и с Сочи. Как только началась девальвация и отдых за границей стал не по карману, люди вспомнили о том, что единственный нормально отстроенный курорт - Сочи. Тем более, что теперь у него есть олимпийское наследие, вся необходимая инфраструктура на любой вкус. Здесь есть и море, и горы. В результате, Сочи стало местом, куда люди прилетают снова и снова. Мы обсуждали этот вопрос с отелями. Все, кто расположен в горном кластере, как в "Роза Хутор", или, например, Radisson на берегу, они перезаполнены, возврат клиентов по 4-5 раз. Это не типично для индустрии. На Новый год все емкости отелей расписаны по корпоративам, все заполнено полностью. Как следствие, вместо сезонного наш аэропорт стал местом, куда люди летят круглый год.

Анапа тоже становится источником оптимизма. Сейчас развивается история с постройкой либо туннеля, либо моста в Крым, то есть Анапа превращается в Сочи до Олимпиады. Только вместо олимпийских объектов там будет большая стройка, связанная с инфраструктурным соединением России и Крыма. А это означает стабильный пассажиропоток. Геленджик же - просто курортный город, который работает с большой сезонностью.

Если мы еще раз посмотрим на наши аэропорты, видны такие драйверы: Сочи - круглогодичный отдых и события, Краснодар - бизнес-центр, плюс регион стратегически развивается с точки зрения сельского хозяйства. Анапа - это стройка, такая же масштабная как Сочи, только в виде моста, Геленджик - просто курортный город. Соответственно, в трех аэропортах есть фундаментальные причины, по которым так или иначе у нас будет пассажиропоток.

- Авиакомпании на перспективы рынка сегодня смотрят с гораздо меньшим оптимизмом…

- Для того, чтобы пассажиры к нам прилетели, нужно, чтобы были стабильные авиакомпании. Сейчас же ликвидность падает, авиакомпании не могут рефинансировать свои долги, и с ужесточающимся режимом по заимствованиям они вошли в низкий сезон. Эта ситуация, конечно, рискованная. Раньше отдельные авиакомпании покидали рынок, но оставались те, кто мог подхватить пассажиропоток. Они могли это сделать, потому что была возможность нарастить провозные емкости. Сегодня же новые сделки по лизингу иностранных самолетов невозможны, и непонятно, откуда возьмутся провозные емкости взамен тех, которые арестуют за долги.

С другой стороны, мы видим, что темпы роста перевозок в наши аэропорты примерно в 1,5-2,5 раза превышают рост в другие аэропорты. Есть пассажиры, которых можно везти, которых устраивают сложившиеся тарифы. Так что, полагаю, даже если будут банкротства авиакомпаний, наши направления, особенно из Москвы, будут перекрыты другими игроками достаточно оперативно, потому что у нас - лучшее соотношение с точки зрения тарифов и загрузки рейсов. Так что, конечно, мне не хотелось бы, чтобы с нашими клиентами-авиакомпаниями что-то плохое случалось. Но с другой стороны, авиакомпании все равно летают туда, куда летят пассажиры. А пассажиры хотят летать к нам.

- Платежная дисциплина авиакомпаний не ухудшилась?

- У нас исторически сложилось так, что платежная дисциплина всегда была на уровне. И в те времена, когда был авиабункеровочный бизнес, и тогда, когда остались только аэропорты. При моем нахождении в этой компании с 2012 года, все авиакомпании привыкли к порядку платежей - это, в основном, предоплата. Никаких особых условий мы не даем, варьируется только срок предоплаты, от двух до десяти дней. При этом мы, конечно, помогаем авиакомпаниям. У них десятки аэропортов, откуда выполняются рейсы, отследить все расчеты сложно. У нас же создан центр взаиморасчетов, который заранее высылает авиакомпаниям напоминания, когда и сколько надо доплатить.

- Ваши партнеры по совместному предприятию - "Сбербанк Инвестиции" и Changi Airports International - также оценивают ситуацию? У них нет панических настроений относительно рынка, относительно вашего сотрудничества?

- Нет, паники нет. Дело в том, что "Сбербанк" - это великолепные аналитики, они понимают, что происходит. Более того, мы от них получаем информацию и понимаем, что может происходить в других регионах, на других рынках. Коллеги из Сингапура управляют аэропортами во многих странах, и встречались с кризисами не раз. И все наши партнеры говорят, что самое главное во время кризиса - чтобы у тебя был кэш. Плюс сбалансированный кредитный портфель: что в долларах, должно перекрываться доходами в долларах, то, что в рублях - рублями.

Негативные тенденции начались еще в начале года, и наша политика, стратегия совета директоров, позиция акционеров одинаковы. Мы все одинаково воспринимаем кризис, и понимаем, как застраховаться, чтобы не было проблем именно по кэшу. Сейчас у нас таких проблем нет, у нас достаточно успешный год, лучше, чем предыдущий - из-за Олимпиады и других факторов.

- Сейчас у вас какие-то валютные кредиты есть?

- У нас нейтральная валютная позиция, никаких рисков нет.

- А на новое строительство как партнеры смотрят?

- Что хорошо в наших акционерах - они видели эти кризисы многократно, и Сбербанк в нашей стране, и Сингапур по всему миру, где он оперирует. Они понимают, что кризис - это возможность. Соответственно, в тот момент, когда у всех всё плохо, в этот момент надо инвестировать в дополнительные мощности, готовить нормальную базу, и свои аэропорты позиционировать на качественно ином уровне. Переход от технологии к технологии с сервисом, где сервис начинает превалировать, это стратегическая задача, которую в кризисные годы мы должны реализовать. Имея при этом абсолютно управляемый, понятный и с запасом выстроенный бюджет. Такая позиция акционеров позволяет нам разумно подходить к нашим затратам. И мы планируем две больших стройки: в Краснодаре и Анапе.

- Сталкиваетесь ли вы с опережающим ростом цен у поставщиков?

- Мы прогнозируем, что в 2015 году обязательно вырастут цены на электрическую и тепловую энергию. Но нам повезло с расходами на оборудование и технику. Дело в том, что под Олимпиаду мы все необходимое закупали в Сочи с запасом, и после события вся техника была перераспределена по аэропортам. То есть многое из того, что нужно закупать для аэропортов, чтобы они соответствовали не российским, а мировым стандартам, мы уже приобрели.

Операционные затраты, конечно, подрастут, но не сильно. А с точки зрения капитальных затрат, конечно, такого не будет. Мы ожидаем, что для наших проектов будет более дорогое финансирование - мы же видим, что происходит с процентными ставками. Но это вопрос не 2014 или 2015 года.

- Начало "тяжелого" финансирования по вашим проектам в Краснодаре и Анапе - 2016 год?

- Анапа пойдет чуть быстрее, Краснодар - чуть попозже. Анапу мы должны сдать до летнего сезона 2016 года, до начала летней навигации. А Краснодар должен быть закончен до начала Чемпионата по футболу 2018.

- Расскажите подробнее об инвестиционных программах: какая площадь терминалов, какие сопутствующие объекты планируются?

- По Краснодару мы прошли фазу мастер-планирования. Мастер-план подготовлен компанией NACO (Netherlands Airport Consultants - "АвиаПорт"). Мы этот план несколько раз рассматривали с разных сторон, и ближе к концу января окончательно утвердим. Детальных параметров пока не раскрою, но общие известны: площадь терминала 50-55 тысяч квадратных метров, пропускная способность первой фазы (до 2023 года) 2200 пассажиров в час, из них 700 - в международном секторе, и 1500 - во внутреннем.

Вообще мастер-планирование предусматривает строительство целого комплекса зданий и сооружений. Мы стараемся учесть интересы партнеров, провайдеров услуг, свои собственные интересы, и все разместить достаточно компактно. По каждому направлению есть запасы "на вырост". Весь проект имеет модульную конструкцию, мы понимаем размеры этих модулей и знаем, что строить в первую, вторую и третью фазы. Первая фаза обеспечит нас с запасом до 2026-2027 года. И дальше у нас всегда будет возможность за три года до того, как пропускная способность будет исчерпана, принять решение, что делать со следующей фазой.

Важным фактором будет то, что в Краснодаре строится полноценный транспортно-логистический комплекс. Мы тесно сотрудничаем с "Высокоскоростными магистралями". Они уже подготовили трассировку маршрута, линия проходит рядом с аэропортом. Второй уровень - это планирование региональных перевозок, электричек. Аэроэкспресс становится рентабельным, когда пассажиропоток аэропорта достигает 10 миллионов. Но возможна организация сообщения, когда электрички ходят как междугородние. Совместно с муниципальными властями мы рассматриваем подвод к аэропорту дороги. Также просчитываем трамвай, но это дорогое решение и дальняя перспектива.

Помимо терминала мы проектируем большую зону для развития неавиационной деятельности, так называемую галерею. Предусмотрены большие парковки, которые вводить будем фазами. Будет грузовой терминал, терминал для бизнес-авиации.

- Старый терминал планируется как-то использовать?

- Старый терминал не хочу пока комментировать, мы до конца его судьбу не определили. Есть несколько вариантов, что с ним делать. Но мы хотим найти решение, которое устроит и нас, и город.

- Для Краснодара удалось найти базовую авиакомпанию?

- Вопрос остается открытым. Для регионального хаба у авиакомпании должны быть особые менталитет и программа развития. Во-первых, авиакомпания должна иметь опыт работы в регионах. Во-вторых, у авиакомпании должны быть возможность и ресурсы, свобода действий, чтобы развивать полеты. Если мы с вами посмотрим на российские авиакомпании, то более или менее на эту роль подходит небольшое число перевозчиков. На эту позицию могла бы претендовать авиакомпания "Донавиа", которая базируется в Ростове-на-Дону, "ЮТэйр", "Якутия", "Руслайн". Они нам, пожалуй, подходят по бизнес-модели. Но финансовое состояние некоторых из них не позволяет пока развиваться.

- Какие параметры реконструкции в Анапе?

- В Анапе терминал на 11 тысяч квадратных метров. Пропускная способность - 1000 человек в час. Сейчас он планируется по модульной системе. Будет основа, которая работает круглогодично, а на лето будет расширяться. Там появится летняя терраса, на которой сможет разместиться большое число людей. Такую схему мы применим впервые. Если будет развиваться международное сообщение, старый терминал мы конвертируем в международный. Ввод в строй Анапы запланирован на май 2016 года.

- Возвращаясь к Краснодару, на протяжении нескольких лет аэропорт испытывает дефицит пропускной способности. Как вы планируете решать эту проблему?

- Мы уже расширили терминал практически в два раза. Если у нас было порядка восьми тысяч метров, сейчас добавили еще семь с половиной. И практически на 90% эти расширения охватывают пассажирскую зону. При этом уровень комфорта вырос просто на порядок, полезные площади увеличились в два с половиной, если не в три раза.

Сейчас у нас завершилась реконструкция магистральной рулежной дорожки. Идет реконструкция взлетно-посадочной полосы, сейчас она в завершающей стадии. Практически, вся инфраструктура обновлена, и до 2017-2018 года мы сможем совершенно спокойно с ней функционировать.

- В Сочи нужно ли что-то еще достраивать?

- Практически нет. Все, что будет делаться в Сочи, это развитие приаэропортовой территории. Мы сейчас прорабатываем план, что и как застроить вокруг и рядом с аэропортом Сочи. Нам не все равно, что возле аэропорта.

- Новомодного слова "Аэротрополис" не употребляете в связи с Сочи?

- Такие идеи тоже есть. Но проблема в том, что в Сочи сейчас избыток всего. Там и отелей много, и спортивных сооружений, и парков развлечений. И все близко. Сочи очень сложно чем-то удивить после Олимпиады. Соответственно, нужно предложить что-то очень креативное, чтобы оно было устойчиво и выжило. Именно такое решение, которого региону не хватает. Так что задача нетривиальная. Конечно, было бы простое решение - как в Сингапуре, они просто открывали казино. Но у нас такого сделать нельзя, поэтому казино не будет.

- Что касается Геленджика, каковы планы по его развитию?

- Мы понимаем, что с Геленджиком надо обязательно что-либо делать. Но для того, чтобы Геленджик нормально функционировал, надо сначала решить проблему ограничения по аэродрому. Сейчас заход только с одного курса, зимой летает только один рейс. Если будет второй курс - то там улучшится и экономика, и можно будет серьезно рассматривать какие-то проекты по терминалам.

- Вернемся к большим стройкам. При строительстве новых терминалов достаточно велики валютные расходы - на багажные системы, телетрапы, IT. По нашим оценкам, на доллары и евро раньше приходилось не менее 25% расходов. Сколько сейчас?

- Точных цифр не назову. В первую очередь потому, что мы сейчас смотрим на номенклатуру оборудования и пытаемся найти отечественные аналоги. Есть вещи, которые можно купить только за рубежом, а для чего-то есть аналоги у нас. Кроме того, мы всегда строим терминалы с запасом, а оборудование ставим столько, сколько нужно сейчас. Нет смысла тратиться на все, что потребуется на пять лет вперед, можно многие вещи делать модулями. Стойки регистрации купил - через два месяца поставил. Расширение для багажной системы, если все заранее размечено, делается за три месяца, максимум - четыре.

- Неавиационные виды бизнеса будете развивать самостоятельно, или с партнерами?

- В перспективе мы оставим только то, чем занимаются аэропорты, и неавиационную деятельность как коммерцию, которой мы управляем. Остальное - отели, грузовые склады, бизнес-авиация - это мы, скорее всего, будем отдавать на аутсорсинг.

- Такой подход будет во всех аэропортах?

- Там, где есть критическая масса. Когда речь идет об аутсорсинге, нужно всегда смотреть на несколько параметров. Первое - является ли то, что ты делаешь, твоим знанием, которое дает преимущество перед другими аэропортами. Если ничего уникального в том, что ты делаешь, нет, это можно отдать. Второе - нужно проверить поставщиков, сколько их. Если это не монополия, если игроков много, если есть из кого выбирать - можно говорить о выборе партнера, об аутсорсинге. А самому лучше концентрироваться на том, чтобы правильно понимать требования своего пассажира, что ему нужно, что он ожидает от аэропорта с точки зрения сервиса и отношения.

- Какие площадь отводятся под неавиационные доходы в новых терминалах?

- В новом терминале мы планируем не менее 7000 метров. Помимо этого, еще планируем сделать галерею. Пассажиры от парковок, от железнодорожной станции будут следовать через галерею, где будет достаточное количество неавиационных площадей.

- До конца года остались считанные дни. Можно ли сейчас подвести какие-то предварительные итоги?

- У нас не принято публиковать прогнозы - это позиция акционеров. Тем более, что ждать осталось немного - и можно будет назвать точные цифры. Но напомню, что за 11 месяцев пассажиропоток вырос на 26%. В ноябре три миллиона пассажиров обслужил Краснодар, в декабре через эту отметку перешел аэропорт Сочи. Анапа обслужила миллион пассажиров.

- Завершающий вопрос - снова о кризисе. Что в этой ситуации нужно сделать, чтобы с минимальными потерями пройти сквозь тяжелый период?

- Сейчас в авиационной отрасли действует несколько программ поддержки. Федеральная программа субсидирования региональных перевозок - очень эффективная, у нас хорошо работает. У нас в Сочи режим "открытого неба", он рассчитан на иностранные авиакомпании, что чрезвычайно сложно реализовать в нынешнем контексте развития событий вокруг нашей страны. Но мы переориентируем свои усилия на привлечение авиакомпаний из Азии и Востока. Естественно, нам бы очень помогло введение 72-часового безвизового режима.

Но не менее, а может и более важно правильное позиционирование региона. Сочи должно быть главным рекреационным и обучающим центром страны. Посмотрите - Бостон позиционирует себя как город для обучения. Там множество ведущих бизнес-школ, полно студентов. И туда люди едут на обучение, тренинги. Здесь нужно то же самое, но только концепт должен быть шире - спортивный, выставочный, учебный регион. И нужно формировать пакетные услуги, как это было с паспортом болельщика. Приходишь к туроператору и говоришь: я хочу лечиться, или заниматься спортом. А дальше, по цепочке, выбираешь - проживание пять звезд, или две звезды. Логистика - на автобусе, автомобиле, поездом, или же самолетом. И под каждое пожелание выстраивается свой пакет. Реализовать это, на самом деле, не так уж сложно. Но сделать это нужно: у России не было проекта дороже, и все построенное должно быть использовано во благо стране.

А уже после того, как регион удастся правильно позиционировать, сегментировать его услуги, нужно всю страну, на чьи деньги построена инфраструктура в Сочи, соединить с ним. Начинать с хабов, потом охватить города-миллионники.